Частые вопросы

Если вы не нашли ответа на свой вопрос, пожалуйста, пишите на e-mail: press@mtppk.ru

Немного из ИСТОРИИ

Линия Бологое – Полоцк
Несколько лет назад на Октябрьской железной дороге была создана историко-заповедная зона на участке Бологое – Великие Луки с прилегающей ветвью Соблаго – Торжок. Эта линия была построена в начале ХХ века как северо-восточный участок Бологое-Седлецкой железной дороги.

Выбор линии Бологое – Полоцк для сохранения и наглядной демонстрации железнодорожной истории не случаен. Эта железная дорога, построенная в 1902-1906 годах, обладает целым рядом уникальных особенностей, выделяющих ее среди других рельсовых дорог Европейской части России в целом и Октябрьской магистрали в частности. Ее создание и эксплуатация иллюстрируют целую эпоху в политической, военной и технической истории России и отрасли.

Во-первых, линия была построена в начале прошлого столетия преимущественно в военных целях как часть магистрали Бологое – Седлец (Польша) для мобилизации войск Россией против Германии и Австро-Венгрии. Согласно военной конвенции 1891 года, Франция как союзник России требовала прокладки железных дорог к западным границам государства и выделяла на это финансирование. В 1902 году особым указом Николая II была высочайше утверждена постройка такой стратегической железнодорожной линии от Бологого до городка Седлец, в Царство Польское. Русско-японская война помешала построить дорогу в заданный срок, однако в январе 1907 года было открыто движение на всем протяжении пути.

Вторая особенность заключается в том, что железная дорога сооружалась на высоком для своего времени техническом уровне: как стратегическая магистраль с возможностью ее быстрого значительного усиления. Например, земляное полотно и устои мостов сразу были устроены под два пути.

Третий интересный момент – архитектурный облик служебных построек, отразивший переход от эклектики к стилю модерн. Сегодня целый ряд объектов и комплексов железнодорожных построек на линии находится под государственной охраной и имеет статус объекта культурного и исторического значения федерального уровня.

Несмотря на значительные утраты в ходе военных действий Второй мировой войны, на линии сохранились целые архитектурные комплексы на ряде станций: Бологое-2, Куженкино, Баталино, Осташков, Торопец, Скворцово. Кроме того, в последние десятилетия линия Бологое – Великие Луки утратила прежнее экономическое значение и превратилась в малоинтенсивный участок. Этот процесс благотворно сказался на сохранности исторических зданий, сооружений, технических средств. Ведь если отсутствует необходимость модернизации линии, то отсутствует и необходимость их сноса.

Представляет значительный интерес и примыкающая к линии ветвь Соблаго – Торжок. Здесь сохранилась и работает в процессе организации движения поездов электрожезловая система организации движения поездов, а также двукрылые семафоры с ручным приводом – ныне практически исчезнувшие устройства.

Перечисленные факторы в сочетании с живописными природными ландшафтами и объектами Тверской и Псковской областей (оз. Селигер, р. Волга), уникальное архитектурное наследие городов Осташков, Торопец, Торжок, Великие Луки естественным образом создают неповторимый историко-технический заповедный комплекс.

Еще в 2013 году создаваемая историко-заповедная зона на участке Бологое – Великие Луки с прилегающей ветвью Соблаго – Торжок задумывалась в комплексе с курсированием регулярного пригородного ретропоезда на паровой тяге. Такой маршрут планировался как первый в России, по которому могли бы прокатиться все желающие. В процессе поездки на подлинных объектах можно познакомиться с живыми страницами железнодорожной истории и технического прогресса. Уникальное сочетание природы, старинной архитектуры и ретротехники имеет большой потенциал для развития пригородных маршрутов железнодорожной тематики.

В 2014 году на указанных участках была произведена масштабная работа по выявлению старотипных архитектурных сооружений и объектов железнодорожной инфраструктуры, обладающих исторической и историко-технической ценностью и нуждающихся в сохранении. В результате было выявлено около 200 таких объектов.

Станция Куженкино
На станции Куженкино сохранился, а теперь отреставрирован и частично реконструирован комплекс сооружений. Уникальная архитектурная и техническая сохранность станции, расположенной на 23 км направления Бологое – Полоцк, позволяет нам спустя 110 лет увидеть комплекс инфраструктуры и объектов типовой железнодорожной станции IV класса Бологое-Седлецкой железной дороги.

Центральным объектом было пассажирское здание, в котором, кроме залов ожидания и кассы, располагалось помещение дежурного по станции и багажное помещение. Привычное нам слово «вокзал» в официальной технической документации в ту пору не допускалось.

Со стороны железной дороги перед зданием располагалась песчаная пассажирская платформа и округлая клумба. Даже деревья у вокзала в начале прошлого века тоже были высажены по особому ранжиру: Министерством путей сообщения Российской империи было установлено требование – устраивать на станциях так называемые садики. На фасаде пассажирского здания на специальном крюке закреплялся станционный колокол.

В пассажирском здании были устроены отдельные залы ожидания для пассажиров I-II и III-IV классов. Первое помещение обычно оборудовалось теплым ватерклозетом, пассажирам с более дешевыми билетами предлагалось пользоваться деревянным туалетом (ретирадой), расположенным рядом с пассажирским зданием. Скамьи и лавки помогали скоротать время с относительным комфортом, чугунная печь обогревала зал, большие окна и керосиновые лампы освещали помещения в течение суток. Традиционными предметами в зале ожидания были питьевой бачок с кружкой, закрепленной на цепочке, икона в красном углу, а также специальная кружка для различных пожертвований или блюдечко для милостыни.

В смежной с залом ожидания комнате располагалась касса, оборудованная сейфом для хранения выручки и печатей, деревянные ячейки для билетов, компостер, стол с письменными принадлежностями. Рядом с окошком кассы висело расписание поездов.

Отдельный вход вел в помещение дежурного по станции. В начале прошлого века должность эта называлась «агент службы движения». Со стороны небольшой привокзальной площади располагалось крыльцо багажного помещения. К остальным сооружениям станции от пассажирского здания вели плотно утрамбованные песчаные дорожки.

Необходимость заправки водой паровозов подразумевала возведение целого комплекса сооружений. Для указанных целей существовала централизованная система водоснабжения, включавшая в себя водоподъемное здание на берегу ближайшего водоема (оно же насосная станция с горизонтальными насосами) и трубопровод, расположенный в специальной насыпи, водоемное здание (оно же водонапорная башня). Из него по подземным трубам подавалась под напором вода к паровозным гидроколонкам и другим объектам станции.

Внутри башни на станции Куженкино такое же оборудование, как и 110 лет назад. В верхней части – баки для воды емкостью 120 кубометров. Под баком установлено две трубы – подающая и разводящая. Сегодня воду закачивают специальным насосом из скважины с глубины около 30 метров. В начале же движения по линии и на протяжении всего 20 века водоснабжение обеспечивала река Ладыженка. На ее берегу, за полтора километра от станции до сих пор сохранилось здание насосной станции – «водокачки». Вода шла на снабжение паровозов, а также для питания ею поселка при станции, что происходит и до сих пор.

Настоящим чудом является тот факт, что кирпичная водонапорная башня станции Куженкино не только не была разрушена обстрелами и бомбежками Второй мировой, но и сохранила подлинные элементы внутри и снаружи сооружения. На купольной крыше сохранились деревянные шпили и круглые окна, внутри – старинные ступени и механизмы. Стоит обратить внимание на печь, которой отапливают башню, и то, с каким совершенством выполнена обычная лестница, по которой можно подняться к бакам.

Сегодня на станции Куженкино вновь установлена и подготовлена к заправке железных коней гидроколонка – завершающий элемент системы водоснабжения. Она подает воду в тендер паровоза. Флюгарка в верхней части гидроколонки показывает ее рабочее положение. Труба, через которую подается вода в тендер паровоза, называется «хобот». Она, как и раньше, окрашивается в красный цвет, чтобы также подавать сигнал о рабочем положении «хобота» и необходимости остановки при его повороте над путями.

Чуть в отдалении от пассажирского здания и других деревянных построек станции располагается особое по своему назначению помещение – керосиновый погреб. В нем хранился керосин для ламп, свечи и вообще любые возгораемые вещества. Кирпичное-каменное строение на каменном фундаменте (в отличие от большинства деревянных объектов на станции) имело железные двери и было очень основательным сооружением.

В обеих горловинах станции Куженкино сохранились деревянные стрелочные будки. Однако действующих ручных стрелочных переводов здесь уже нет, в отличие от многих соседних станций Бологое-Полоцкой линии. Для того, чтобы на музеефицированной станции можно было познакомиться и с этим механизмом и технологией, здесь установлен демонстрационный стрелочный перевод с фрагментом стрелки. Главный сигнальный элемент стрелочного перевода – флюгарка. Она показывает рабочее положение стрелки – для движения поезда по прямому пути или на боковой путь.

Рядом с посадочной платформой расположен служебный путейский сарай, в котором хранились инструменты и даже стояли малые ручные дрезины.
На станции Куженкино можно увидеть и сохранившееся здание сторожевого дома в нечетной горловине станции. Часто за границей станции – за горловиной – устраивались переезды, где обычные дороги пересекали железную магистраль. Для обеспечения безопасности на таких перекрестках в сторожевых домах или будках служили и жили переездные сторожа и сторожихи. Столетние здания путевых казарм для путейцев, работавших на станции (ныне частные дома), также сохранились и более 100 лет используются по назначению – в них живут люди.

Станции Осташков, Невель, Баталино
Разработанный почти 120 лет назад архитектором Станиславом Воловским проект типовых зданий и сооружений Бологое-Седлецкой железной дороги отличается собственным узнаваемым архитектурным обликом. Вызывает уважение эстетический подход и качество выполнения работ на специализированно-стратегической линии, расположенной в ту пору практически в глуши.

Кирпичные и каменные постройки также возводились по единому проекту. Шатровые крыши водоемных зданий с округлыми окнами, ниспадающие канюли в оформлении кирпичных вокзалов и ретирад на станциях II класса Осташков, Невель, продуманный рисунок кирпично-каменной кладки и наддверных дуг керосиновых погребов демонстрируют эстетический подход к железнодорожной архитектуре начала 20 века.

Основной архитектурный мотив на протяжении всей линии задавали, конечно, пассажирские здания с башенками, фигурными балками и козырьками, с мелкоячеистым остеклением фасадов. Даже туалеты на станциях повторяли в оформлении элементы основного здания. На железнодорожной станции IV класса Баталино в хорошей сохранности представлено деревянное здание ретирады (туалета). Его деревянная архитектура повторяет мотивы оформления пассажирского здания. Прослеживается такой рефрен и в технических постройках: деревянных пожарных и багажных сараях, стрелочных будках, казармах и сторожевых домах. На всем протяжении линии железнодорожные постройки выполнены в едином стиле эклектики. Он заметно перекликается с традициями русского деревянного зодчества, но включает и элементы зарождающегося стиля модерн, имеет характерный рисунок облицовки фасада и фигурных балок под крышей, узнаваемые деревянные элементы интерьера и многочисленные козырьки, и шпили.

Ретропоезд
Железнодорожниками проделана значительная работа по реализации уникального проекта – организации первого в России ретродвижения пригородного поезда на паровозной тяге на участке Бологое – Великие Луки.

Для тяги пассажирских поездов используются грузовые паровозы серии Л, выпускавшиеся на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском (Луганском) заводах с 1945 по 1955 год.

В последние годы ретропоезда в России получили широкое распространение – составы на паровой тяге пользуются большой популярностью. Они эксплуатируются на многих дорогах страны, в том числе и на линии Бологое – Осташков.

Благодаря совместным усилиям железнодорожников и энтузиастов, краеведов и любителей истории вновь можно услышать свистки, шум и дыхание живого паровоза, тянущего за собой пригородные вагоны на заповедном участке, увидеть, как заправляется водой паровозный тендер, узнать забытый звон станционного колокола.